重磅：1975 年摩尔盖特地铁列车坠毁事件

在火车司机的职责中，接近终点站月台是最重要的部分之一。这是因为通常在线路的尽头，有一面墙、缓冲停止器或沙道。即使在低速下，火车与固体物体的碰撞也可能造成灾难性的后果。原因很简单：一辆重型列车撞上某物会将所有动能转移到车内的乘客身上，即使是几英里的速度下的碰撞也可能造成损坏和伤害。
1975年的一起事故促使伦敦地铁彻底重新考虑如何保护接近终点站月台的列车，并在信号系统中增加了以这场悲剧命名的“摩尔盖特系统”。
在传输基础的列车控制系统被引入北线之前，司机在手动操作时会被教导“摩尔盖特，更多刹车”。今天的视频并不是关于你今天可以参观的北线月台，而是关于曾经属于“北市线”路线的9号和10号月台。
这个从摩尔盖特到德雷顿公园的短途线路自1904年开通以来经历了多次运营者变更，直到1976年一直由伦敦交通局控制。最初由大北方与城市铁路运营的线路从摩尔盖特通往芬斯伯里公园下层，并且几乎与其他铁路网络隔绝。
该线路采用与城市及南伦敦线类似的建设方法，这使得隧道看起来类似于深层地铁线路，如贝克卢线、中央线、皮卡迪利线、北线和滑铁卢城铁线，但有一个例外：隧道的直径。在标准深层线路上，隧道装载标准约为12英尺，但新建的北市线为适应主线路列车而建，隧道直径达到了16英尺。
在建设过程中，最初计划的路线是从摩尔盖特延伸至计划中的洛夫特伯里站，尽管这些计划后来被放弃，但一个小的分流隧道已被建成，里面放置了一个沙道。由于线路从未非常盈利，导致其在1913年被大都会铁路（即大都会线的前身）接管。
1933年伦敦乘客运输委员会成立后，大都会铁路与其他地铁线路合并，线路被重新命名为北市线。1934年，该线路又被重新归入边缘现代线，该线在1937年被重新命名为北线。
最终，1939年，该线路的运营从大都会线转移到北线。这一整合是北线扩展项目失败的一部分。1964年，北市线从芬斯伯里公园缩短至德雷顿公园，原有的月台成为皮卡迪利线和维多利亚线的一部分，以实现跨平台换乘。这也标志着该线路在伦敦地铁运营的最后一章，并伴随着再次的品牌重塑，成为“北线海布里支线”。
乘客们需要从芬斯伯里公园前往摩尔盖特时，需要乘坐维多利亚线到海布里和伊斯灵顿，然后换乘北市线。摩尔盖特9号月台有一个沙道，高出轨道约两英尺，后面是一个废弃的液压缓冲停止器，然后是一堵砖墙。
70年代初，该线路再次计划进行变更，计划从德雷顿公园重建连接到芬斯伯里公园的高层线路，并与主线路连接。这条线路将在1976年8月由英国铁路接管并在全国铁路网络上运营，但灾难发生在1975年2月。
至于列车及其安全系统，线路上使用的列车为1938年型地铁车厢，列车全长316英尺6英寸，重151吨。车厢由钢板焊接和铆接在一起，车身放置在钢制框架上。列车采用两人操作方式，一名司机和一名列车员。
伦敦地铁采用了列车停止系统，这是一种基本的安全系统，用于在列车通过危险信号或进入某些危险路段时自动刹车。另一种安全系统是“死手装置”，当司机松开操控手柄时，列车会自动刹车。
1938年型地铁车厢的刹车系统结合了Westinghouse自动刹车和自动调节电动气动刹车。伦敦地铁的信号系统只有两个信号，分别是红灯（停止）和绿灯（前进），与英国国铁的列车不同，伦敦地铁没有警告系统，而是依赖于司机对下一个信号的可视性。
1975年2月28日，驾驶员LB纽森在上午6:24接管了272号列车，开始了他的工作。在当天的值班期间，纽森表现正常。然而，在列车接近摩尔盖特站时，纽森以约35-40英里的时速冲向月台，最终导致了严重的事故，列车的前几节车厢被压缩到隧道中。
事故发生后，救援工作迅速展开，伤者被送往附近的医院。经过几天的努力，救援人员终于清除了事故现场。
事故调查发现，列车本身没有任何故障，事故可能与纽森的操作有关。然而，由于纽森已经去世，事故的确切原因至今仍是个谜。
最终，这场灾难促使伦敦地铁引入了摩尔盖特系统，这一系统通过多重时间控制的列车停止装置来保护列车接近终点站。摩尔盖特系统有效地降低了类似事故再次发生的可能性。
随着更多线路转向自动操作，人为碰撞的风险大大降低，这也意味着摩尔盖特事故将成为历史。

Edited by Kun Liang